Regulacja przerzutki od najmniejszego trybu i co z tego wynika

Typowe błędy wracają jak bumerang: smarowanie pancerza od środka olejem, który wyciąga zabrudzenia i zamienia wnętrze w pastę; wkładanie linki bez osłonki do pancerza z ostrymi krawędziami po cięciu; używanie jednej końcówki na siłę w dwóch różnych gniazdach. Każdy z tych błędów daje ten sam objaw — opór na dźwigni, który z czasem narasta. Prawidłowo złożony układ chodzi lekko palcami, a przerzutka wraca bez opóźnienia.

Na koniec przejedź po wszystkich trybach i sprawdź zmiany w obie strony. Łańcuch powinien wchodzić na kolejne zębatki bez ociągania i bez przeskakiwania. Jeśli któryś bieg wchodzi z opóźnieniem, obróć baryłkę o ćwierć obrotu w stronę zgodną z ruchem wskazówek zegara, by zwiększyć naciąg linki. Jeśli łańcuch ociera o prowadnik na środkowych biegach, problemem jest raczej krzywa linka lub wygięty hak — nie reguluj tego śrubami. Pamiętaj też, że zużyty łańcuch i wyrobione zębatki potrafią imitować złe ustawienie przerzutki. Regulacja ma sens tylko na sprawnym napędzie.

Po włożeniu dętki i naciągnięciu drugiej stopki pompuj powoli i kontroluj, czy czarna guma nie wychodzi spod opony na obwodzie. Jeśli tak, spuść powietrze, popraw dętkę i zacznij od nowa. Dopiero gdy opona siedzi równo na całym obwodzie, można dobić do docelowego ciśnienia z boku opony. Wstępne napompowanie to nie formalność — to warunek, żeby dętka nie znalazła się pod stopką i nie skończyła jako przecięty kauczuk.

Osobna sprawa to końcówki linek. Zaciskowa końcówka aluminiowa zaciska się na końcu linki i zabezpiecza ją przed strzępieniem. Zakładaj ją po ostatecznym naciągnięciu linki i po sprawdzeniu działania. Zaciśnięta za wcześnie zmusza do zdjęcia i założenia nowej przy każdej regulacji. Do tego nie zostawiaj linki wystającej poza końcówkę na więcej niż kilka milimetrów — potrafi skaleczyć dłoń przy chwycie za kierownicę.

Przed montażem przytnij pancerz dokładnie na wymiar, z zapasem na łagodne łuki, ale bez nadmiaru. Zbyt długi pancerz tworzy pętlę, która zaczepia o kierownicę albo o ramę i przy skręcie naciąga linkę. Zbyt krótki wywiera stały nacisk na końcówki i wypycha je z gniazd. Do cięcia używaj obcinarki z ostrym ostrzem prowadzonym prostopadle. Po cięciu otwór w oplocie jest zgnieciony — przebij go szpilką lub cienkim wiertłem i sprawdź, czy linka przesuwa się swobodnie na całej długości. Jeśli linka stawia opór już na tym etapie, nie składaj układu, bo tarcie wróci po kilku kilometrach.

Do smarowania używaj środków przeznaczonych do łańcuchów. Najlepiej sprawdzają się smary w płynie lub wosku, które wnikają w ogniwa i po odparowaniu nośnika zostawiają cienką warstwę. Gęste oleje i smary stałe nadają się do łańcuchów w rowerach z przerzutką tylko wtedy, gdy jeździsz w bardzo mokrych warunkach — i tak trzeba je potem starannie wycierać. Smary w sprayu są wygodne, ale łatwo rozbryzgują się po obręczy i klockach hamulcowych, co pogarsza hamowanie.

Końcówki: tanie, ale decydują o trwałości Końcówki pancerza mają dwa zadania: osadzić pancerz pewnie w gniazdzie i przejąć siłę wzdłużną bez zgniatania oplotu. Końcówka za luźna wypada przy pierwszym mocniejszym hamowaniu. Końcówka za ciasna nie wchodzi do końca i pancerz pracuje na krawędzi, rozstrzępiając się od środka. Dobierz końcówkę do średnicy pancerza i do typu gniazda — inne są do manetek, inne do hamulców, inne do przerzutki przedniej. Zakładaj je zawsze po docięciu pancerza, nigdy przed, bo cięcie zgniecie już osadzoną końcówkę.

Po ustawieniu śruby H załóż linkę i napnij ją tak, by nie wisiała luźno. Wkręć baryłkę regulacyjną prawie do końca, zostawiając kilka obrotów na późniejsze korekty. Przerzuć łańcuch na największą zębatkę i wyreguluj śrubę L (low), aż prowadnik znajdzie się pod największą zębatką. Sprawdź, czy przy mocnym nacisku na korbę łańcuch nie zsuwa się w stronę szprych. Jeśli tak, dokręć śrubę L o pół obrotu.

Pancerz i końcówki to elementy, które kosztują grosze w porównaniu z ramą czy kołami, a potrafią zdecydować o tym, czy przerzutka działa precyzyjnie, czy hamulec wraca po zwolnieniu dźwigni. Najczęstszy błąd to kupowanie pancerza „uniwersalnego" i docięcie go byle czym. Pancerz ma wewnętrzną strukturę — spiralę w oplocie lub równoległe włókna. Pancerz spiralny pod obciążeniem się ściska, więc nadaje się do hamulców, ale w przerzutkach powoduje, że indeksacja pływa. Pancerz z równoległymi włóknami nie kompresuje się wzdłuż, dzięki czemu przerzutka trzyma ustawienie. Zamiana ich miejscami to klasyczna pomyłka, która kończy się ciągłym regulowaniem i wrażeniem, że „coś jest nie tak z manetką".

Przy wymianie pancerza wymieniaj też linkę. Stara linka ma już odkształcenia i mikropęknięcia, a nowy pancerz z ostrą krawędzią potrafi je dokończyć. remont łazienki krok po kroku złożeniu przejedź kilka razy całym zakresem manetki i sprawdź, czy pancerz nie wysuwa się z końcówek. Jeśli choć jedna końcówka rusza się w gnieździe, rozbierz układ i popraw — jazda z takim luzem kończy się zerwaniem linki w najmniej odpowiednim momencie.

In case you adored this short article in addition to you desire to receive more details with regards to Wiki.Novaverseonline.Com i implore you to visit our website.